THE ODD COMPANY MAESTRO D'ASCIA SCOZZESE   La tecnica di costruzione di questa imbarcazione è radicalmente differente da quanto siamo abituati a vedere lungo le rive del mediterraneo ed in buona parte del mondo. Abitualmente la costruzione avviene tramite la creazione di uno scheletro formato dalle ordinate sul quale viene poi posato il fasciame. Questa tecnica, ampiamente diffusa, trae le sue origini dal "garbo" del quale si parla ampiamente nel "maestri d'ascia siciliani". In essa la rigida struttura che si detremina si contrappone energicamente alla forza del mare. Galeoni, corazzate, imbarcazioni antiche e moderne di ogni genere ad essa si rifanno.  Il concetto costruttivo di opposizione alla forza del mare viene qui completamente ribaltato, l'imbarcazione asseconda il moto ondoso e non vi si contrappone. Le origini di questo criterio risalgono ai Vichinghi, popolo sulle cui attitudini marinare nessuno dubita. Le loro imbarcazioni non prevedevano ordinate ma lunghi corsi di fiancata i quali permettevano un movimento di torsione dell'imbarcazione in grado di assorbire le forze generate dal moto ondoso. Le enormi distanze raggiunte dalle navi vichinghe sono riconducibili a tali imbarcazioni, che meno facilmente andavano incontro a cedimenti, d'attribuirsi proprio al contenimento dell'azione oppositiva al mare determinata dal criterio strutturale.  Il maestro d'ascia, che per sua precisa volontà desidera essere nominato come The Odd Company e non con il suo nome di battesimo è nativo della Scozia, laureato in Architettura Navale, consulente di alcuni musei esteri, membro di alcune spedizioni tecnico-scientifiche etc.., dichiara un particolare interesse per quanto concerne lo studio di nuovi materiali e l'applicazione di questi in campo nautico. Completamente al di fuori di quelli che sono i comuni schemi costruttivi, su quali muove diverse e fondate critiche, sviluppa, riprendendolo, il concetto strutturale delle navi vichinghe applicandovi nuovi materiali. Il risultato si riflette in una sostanziale diminuzione dei pesi con incrementi della resistenza, sul miglioramento del rapporto velocità/Hp, sul crollo dei costi di realizzazione, dei costi e della frequenza della manutenzione.     Queste tre immagini si riferiscono ad un'imbarcazione già ultimata dal maestro d'ascia che raggiunge un peso complessivo di 60 Kg, di cui 20 Kg si devono al peso della deriva. Con l'usuale tecnica ad ordinate e fasciame  il peso sarebbe stato di alcune volte superiore.   Lo scafo si presenterà spigolato e delle dime, tenute in posizione da delle strisce di compensato, rappresentano l'appoggio sul quale si costruirà la barca.   The Odd Company s'intrattiene volentieri con chiunque si mostri interessato alla costruzione spiegando come esista fra progettare edifici ed il progettare barche una sostanziale differenza: l'architetto che disegna un edificio fonda la sua opera sulla terra, l'elemento solido per eccelenza. In essa la costruzione si radica andando a cercare con le sue strutture un solido ancoraggio nel terreno o nella roccia. Permanenza ed immobilità sono i segni distintivi di ogni elemento della costruzione: a colonne, travi, muri viene richiesto di sopportare carichi, reggere spinte, resistere a forze destabilizzanti. Il cemento viene persino "armato", come si dice con termine significativo,  per aumentarne la solidità e renderlo più atto a vincere le forze ostili con cui deve confrontarsi. La barca non ha fondazioni solide, si regge sull'acqua, elemento mobile, per sua natura transitorio e precario, assecondandone gli incostanti umori. Trae dal vento che soffia sulle vele la forza che la muove. Acqua e aria, che possono minare la stabilità e solidità di un edificio e sono per esso elementi ostili da contrastare e combattere, sono per la barca gli elementi vitali, le ragioni stesse del suo esistere. La differenza non è di poco peso e non concerne solo gli aspetti tecnici, sottointende una diversa attitudine mentale e spirituale. L'elemento "terra", che orienta verso il lavoro dell'architetto, è da sempre collegato ad un'idea originaria d'immobilità, di sicurezza, di continuità. Alla terra dobbiamo il soddisfacimento delle primarie necessità della vita materiale: i suoi frutti ci nutrono, la casa edificata su di essa ci protegge, in essa infine trovano il riposo ultimo ed eterno le nostre spoglie mortali. Acqua ed aria, per contro, sono elemanti instabili, difficilmente contenibili, scorono, fluiscono, sfuggono. Sono facile metafora del viaggio e del cambiamento. Se alla terra si collegano i bisogni materiali, all'acqua e all'aria fanno riferimento le avventure e le esplrazioni della mente e dll'anima. Se architettura e scultura sono, fra le arti, quelle che meglio esprimono i valori della solidità, alla munsica si collegano quelli della fluidità. Il progettista di barche deve quindi, per certi aspetti, essere più musicista che architetto. Gli elementi fluidi, così definiti in opposizione ai solidi come la terra o la roccia, sono i suoi amici, verso i quali egli dovrà sviluppare un'intima familiarità, fino a sentirsi in piena sintonia con le loro manifestazioni. Essi diventeranno, per così dire, i suoi più preziosi e fidati collaboratori. Sono il mare ed il vento a disegnare le linee di un nuovo scafo, le forme di una vela. Al progettista spetta il compito d'interpretare e tradurre in segni visibili quanto da loro suggerito.   La costruzione inizia con la posa della ruota di prua e di poppa. Sono queste composte di strati sovrapposti ed incollati si da formare una struttura lamellare che garantisce indeformabilità e grande resistenza.   La parziale sovrapposizione dei corsi dello scafo crea dei punti di notevole resistenza. Il legame avviene senza chiodature ed è di tipo chimico, tramite collante epossidico mescolato a fibre di carbonio, che crea nei punti d'unione una sorta di longherone di enorme resitenza. Si tenga inoltre conto che tale collante ha una resistenza di diverse centinaia di chilogrammi per centimentro quadrato. Lo scafo viene realizzato in compensato a tre strati, scelta assolutamente non casuale, trattato con la tecnica del "compensato armato" ampiamente descritta nella SEZIONE DIDATTICA alla quale si rimanda. E' proprio la nuova tecnoligia del "compensato armato" con longheroni in epossidica e fibra di carbonio che consente il recupero della metodolgia costruttiva vichinga applicata a nuovi materiali. La completa assenza di chiodature è un indiscutibile vantaggio, impedendo infiltrazioni all'interno del legno, infiltrazioni già comunque impedite nel compensato armato. Non viene usata per la verniciatura un flatting ma colla epossidica. Questa, a differenza della vernice, essendo un collante, non tende nel tempo a distaccarsi esfoliando per cui le operazioni di ordinaria manutenzione vengono, se non del tutto eliminate, ritardate di molti anni. In tale occasione potrebbe poi essere sufficente provvedere al ritocco solo di alcuni punti in cui si sono avuti degli urti di una certa consistenza. La chiglia viene protetta da un listello in alluminio. L'alloggio per la deriva, i sedili, il paiolato, il ricovero di poppa e di prua sono elementi strutturali che si oppongono alle spinte esercitate dall'acqua verso l'interno. La verniciatura chiara all'interno dello scafo ha solo finalità estetiche. La vernice aderisce molto bene sulla base dell'epossidica.   Le vele sono state realizzate dalla consorte del maestro d'ascia, persona gradevolissima, esattamente come The Odd Company al quale va un sentito ringraziamento per i suoi insegnamenti che sono stati trasferiti, in termini modellistici, nel modello "Rapallo" ed in quelli che verranno.